Интервью с Добжинским Д.П. на тему :
«Всеобщая автомобилизация – тупик или перспектива?»
Г.С. Жуков:

Томское землячество планирует создать научный дискуссионный клуб. В числе первых, нашим земляком Даниилом Павловичем Добжинским предложена дискуссия на тему «Всеобщая автомобилизация – тупик или перспектива?»

Даниил Павлович, на первый взгляд тема дискуссии звучит как-то странно. Я знаю вашу позицию по этому вопросу много лет, можете кратко, в сухом остатке, сказать, в чем суть вашей точки зрения?

Д.П. Добжинский

Суть в том, что современная ситуация с автомобилизацией это следствие грандиозной мировой аферы, осуществленной с начала 20-х годов прошлого века ведущими автомобилестроителями, в частности – компанией «Дженерал-Моторс». Это не конспирология, это факты, подтверждаемые авторитетными свидетельствами. При нормальной эволюции, автомобиль никак не мог бы получить столь непомерного развития. Уже хотя бы потому, что сопротивление качению резинового колеса по асфальту в легковом варианте примерно в шесть раз, а в грузовом – в двенадцать раз больше, чем для стального колеса на стальном рельсе. Дальнейшее движение в направлении, заданном этими аферистами, неминуемо приведет в тупик. Трудно найти более расточительный способ использования всякого рода ресурсов - природных и рукотворных, чем развитие автотранспорта. Поэтому России не следует тянуться за западными странами в стремлении ликвидировать свое отставание в развитии автодорожной сети, а обернуть его себе на пользу. Мы избежим больших потерь, если раньше других сменим приоритеты в области инфраструктуры. Если прекратим, почти в буквальном смысле, закапывать наши деньги в землю при строительстве автодорог и станем развивать другие виды транспорта, прежде всего – рельсовый.

Чтобы обосновать эти утверждения, нужна не одна обширная статья. Те, кого это заинтересует, могут почитать такие статьи на моем сайте ( www.pravmash.ru ). Сайт узкопрофессиональный и его основные материалы могут быть интересны только конструкторам-машиностроителям. Но там есть раздел «Статьи», где и помещены тексты по автомобилизации. Кстати, там можно в соответствующей теме на форуме изложить свои соображения или возражения, желательно обоснованные.

Г.С. Жуков

А что делать в сегодняшней ситуации, можно ли назвать хорошие, на Ваш взгляд, примеры из нашей жизни? Что говорят ученые о перспективах дальнейшей автомобилизации?

Д.П. Добжинский

Всем известны проблемы больших городов, связанные с непомерной автомобилизацией. Мировая практика показывает, что справиться с ними можно только путем прямой дискриминации автомобилистов и преимущественного развития общественного транспорта, прежде всего – рельсового. Пример тому – опыт Сингапура. Современная Европа автомобили пока не подавляет, если не считать запретов на движение грузовиков в выходные дни, но повсеместно восстанавливает на качественно новом уровне практически уничтоженные в послевоенное время трамвайные сети, в отличие от прежнего руководства Москвы, которое безоглядно снимало с улиц рельсы и строило грандиозные эстакады для автомобильных развязок.

Отмечу, что и нынешнее Правительство Москвы не оставляет своими заботами автомобилистов. Но отчетливо видно, что эти люди хорошо понимают бесперспективность автомобилизации и не делают резких движений только чтобы «не дразнить гусей». Уж слишком сильны предрассудки в обществе и слишком резкое сопротивление встречает любое посягательство на привилегии автомобилистов. А это действительно привилегии, состоящие, например, в том, что автомобилисты пользуются инфраструктурой, построенной и содержащейся за казенный счет. Уплачиваемый ими транспортный налог и акцизы на горюче-смазочные материалы покрывает лишь часть затрат бюджета Москвы на дорожное хозяйство.

Сегодняшние руководители города спокойно и методично восстанавливают трамвайные линии с самым современным подвижным составом, интенсивно расширяют метрополитен и энергично встроили в систему пассажирского транспорта центральное железнодорожное кольцо (МЦК).

Пресса и сейчас преимущественно льет воду на мельницу автомобилизации, но все чаще появляются публикации со здравым взглядом на ситуацию. Сошлюсь, например, на интервью Президента Курчатовского института М.В.Ковальчука в газете «Аргументы и факты» №13 от 28 марта этого года. Вот что говорит Михаил Валентинович, член-корреспондент Российской Академии Наук:

«После того как Китай и Индия пересели с велосипедов на автомобили, показалось «дно» склада, называемого планетой Земля. Случится ли это через 10 лет или через 50 — вопрос второй. Но это же очевидный факт. И потому все разговоры наших западных коллег про альтернативную энергию — это важно, этим надо заниматься. Но вы же должны понимать, что продажа электромобилей — чистый обман, не более чем коммерческий трюк. По сути, вам продают тот же автомобиль. Ведь чтобы все автомобили, которые ездят по Земле, завтра утром перевести на электричество, надо будет утроить генерирующие мощности. Но это невозможно. А если вы это всё-таки сделаете, то умрёте от кислотных дождей, поскольку будете топить эти мощности углём. То есть заявления об улучшении экологии путём перехода на электромобили — это липа!»

Видимо, эти слова уже как-то повлияли на людей принимающих важные для страны решения. Сужу по тому, что совсем недавно Президент РФ высказался в пользу использования газомоторного топлива для автомобилей, а не их перевода на электропривод. Отсюда уже недалеко и до понимания того, что автомобильный транспорт порочен вне зависимости от вида потребляемого топлива и что пора думать об альтернативах.

Г.С. Жуков

Даниил Павлович, какие предложения, на ваш взгляд, могут быть реализованы в нашей родной Томской области?

Д.П. Добжинский

Не только для родной области, но и для всей страны был бы крайне полезен пересмотр принципов финансирования инфраструктуры. Сейчас на всех видах транспорта, кроме автомобильного, она, худо-бедно, но развивается самими перевозчиками и другими участниками этого бизнеса при минимальном участии государства. И только автодороги строятся преимущественно «всем миром» при малом участии перевозчиков. Почему-то считается нормальным, что железнодорожники должны сами оплачивать свои рельсы, шпалы и все прочее хозяйство, а на строительство и содержание автодорог почти все хозяйствующие субъекты, в том числе и железнодорожники, должны платить в федеральные и региональные дорожные фонды строго целевого назначения. Во всяком случае, так было до 2001 года, когда Федеральный дорожный фонд был упразднен. Сейчас он снова действует и лишь около половины его средств собираются с реальных пользователей автодорог. Любая попытка заставить автомобилистов в большей мере возмещать издержки общества на автодороги встречает ожесточенное сопротивление. Вспомните, например, недавние скандалы с внедрением системы «Платон».

Считаю, что необходимо преобразовать дорожные фонда в фонды транспортной инфраструктуры. Тогда на наши общие деньги можно будет строить и аэродромы, и железные дороги, и обустраивать речные фарватеры. Автомобилисты от этого не пострадают, если с цифрами в руках смогут в каждом конкретном случае доказать, что строить нужно именно автодорогу. В Томской области доказать это будет практически невозможно.

Дело в том, что наша ровная, почти как стол, и сильно заболоченная территория менее всего пригодна для строительства и эксплуатации автодорог. Достаточно сказать, что наши дороги из-за слабости грунтового основания закрываются для грузового движения на срок до трех месяцев в году. К этому добавляется, например, отсутствие своего щебня, пригодного для автодорожного строительства.

В этой ситуации особенно наглядны преимущества железной дороги. Именно у нее минимально давление, передаваемое от колес через шпалы на грунт. Именно спокойный рельеф существенно удешевляет строительство рельсового пути. Даже для полноценной магистральной железной дороги потребуется меньше привозного щебня, чем для автодороги. Скорее всего, будет пригодна и имеющаяся гравийно-песчаная смесь, если вести речь не о магистральной дороге, а о линиях, построенных по промышленному стандарту для подъездных путей. Ну а для узкоколейки достаточен простой речной песок. А материала для шпал у нас более чем достаточно.

Насколько знаю, Томская область была последним из наших лесных регионов, которые разобрали или просто забросили свои узкоколейные железные дороги. В свое время долго и безуспешно пытался найти разумное обоснование перехода леспромхозов с узкоколеек на автотранспорт. Нет такого обоснования, и не может быть. Если не считать особого свойства автомобилей-лесовозов с грузовыми манипуляторами, прозванных в народе «воровайками».

Помнится разговор с одним толковым томским хозяйственником, который сказал: «О чем Вы говорите?! Ведь железная дорога Асино - Белый Яр убыточна!». Можно подумать, что идущая параллельно автодорога приносит области сплошную прибыль.

Разговор о железной дороге в терминах прибыльно – убыточно вполне естественен, поскольку правильно построенную и правильно эксплуатируемую ж. д. почти всегда можно сделать прибыльной. О прибыльных автодорогах мне слышать не приходилось и вряд ли такие дороги где-либо существуют. И не спешите возражать со ссылкой на платные автодороги, сначала разберитесь, кто и на какие деньги их построил.

А если рассматривать железную дорогу не только как коммерческое предприятие, а как необходимую общественную службу, то все станет на свои места и станет ясно, что именно она может решить многие экономические и социальные проблемы территории.

Например, есть у нас интересный город Кедровый, не имеющий постоянной сухопутной связи с «большой землей». А после того как сгорел его аэропорт и воздушная связь стала ущербной. Мне довелось там побывать на излете советской власти, когда прекратилось строительство автодороги до Бакчарского тракта. Теперь уже не помню точно, на какой именно стадии это случилось, но отсыпанное земляное полотно видел своими глазами. Тогда я предлагал томскому руководству положить на это полотно узкую железную колею, но понимания не встретил. А ведь это могло бы заведомо много дешевле, чем по другим вариантам, решить транспортные и, следовательно, основные социальные проблемы города и обеспечить перспективу его экономики.

Ситуация с автодорогами в Томской области плачевна и вряд ли она существенно улучшится в ближайшие годы. Как следует из госпрограммы "Развитие транспортной системы в Томской области", доля населенных пунктов, не обеспеченных регулярным транспортным сообщением (дорогами с твердым покрытием), в 2013 году составляла 35,9%, а на 2020 год планируется 33,8%. То есть было немного больше трети, а будет чуть больше этой трети. Программа почти не предусматривает нового строительства. Видимо, средств дорожного фонда и всех местных бюджетов хватает лишь на частичную реконструкцию и содержание имеющихся дорог.

По обеспеченности путями сообщения наша область находится на последних местах и в стране и в Сибири. На мой взгляд, основная причина такого положения в уже упоминавшихся особенностях нашей территории. Даже если местная власть хотела бы развивать более адекватные для нашего региона виды транспорта, она не смогла бы это сделать, так как только для развития автодорог имеются правовые основания и есть возможность получать какую-то помощь из федерального бюджета.

Мне кажется очевидным, что стремление развивать автомобильный транспорт на всей территории нашей огромной страны, вне зависимости от природных особенностей отдельных регионов, абсурдно по определению. Поэтому необходимы уже упоминавшиеся изменения законодательства в области источников финансирования и развития инфраструктуры.

А в нашей области нужна, кроме того, разработка мер по стимулированию лесозаготовителей, лесоводов и нефтяников к строительству рельсовых путей и по включению их в систему транспортного общего пользования.



Уверен, что возрождение и развитее узкоколейных железных дорог может прекратить вымирание многих томских поселений и обеспечить развитие территории. Дело трудное, но реальное. Пока еще как-то работает единственный в стране завод, производивший узкоколейный подвижной состав – Камбарский машинотроительный. И недалеко от Томска – в Новокузнецке, еще катают узкоколейные рельсы (для подземного горного транспорта).

Видимо, основные трудности такого предприятия будут связаны не с материальными проблемами, а отсутствием доброй воли властей и соответствующей правовой базы. Если и найдутся энтузиасты, готовые взяться за такое дело, первое, с чем они столкнутся, это невозможность легализации УЖД, как транспорта общего пользования. Когда-то такие дороги были либо в составе МПС и регламентировались соответствующими нормативными актами, либо числились по статье «Технологический транспорт» лесозаготовительных и торфодобывающих предприятий. Сейчас почти нет ни того, ни другого. Все, что осталось это несколько детских железных дорог. Кстати, среди них есть Малая Октябрьская железная дорога (С-Петербург). Оказывается, что на фоне нарастающего транспортного коллапса в районе Пулково, пусть пока на уроне разговоров, но рассматривается возможность расширения этой совсем не игрушечной дороги для ее использования в городских перевозках. Об этом говорится в видеоролике:

https://www.youtube.com/watch?v=gMhvBnpiqCc

Кстати, в этом же ролике говорится насколько УЖД дешевле автодороги в строительстве и о других ее преимуществах.

Пока же в Томской области продолжается вымирание лесных поселков. Показателен пример деревни Францево. Посмотрите три видеоролика:

О временах, когда францевская УЖД еще худо-бедно работала:

https://yandex.ru/video/search?filmId=9469966346675186385&text=Последняя%20узкоколейка%20в%20томской%20области%20видео&reqid=1524126465085786-1215055954340691764963201-vla1-2035-V

Ситуация накануне разборки:

УЖД:https://yandex.ru/video/search?filmId=15314979045727770802&text=брошенные%20в%20тайге%20в%20томской%20области%20видео&noreask=1&path=wizard&reqid=1524126245814772-32677698257935517964759-vla1-1597-V

Картина после разборки УЖД:

https://yandex.ru/video/search?filmId=11831273010310569723&text=Последняя%20узкоколейка%20в%20томской%20области%20видео&reqid=1524126465085786-1215055954340691764963201-vla1-2035-V

Кадры из этих роликов очень показательны. На них хорошо видно насколько проста и «природосберегающа» узкоколейка, даже когда она 10 лет толком не поддерживается в надлежащем состоянии. И в какой «свинорой» превращается то же место, когда оно используется для «тракторного» сообщения.

Отмечу одно обстоятельство. В этих роликах несколько раз говорится, что зимой ездили не по рельсам, а прокладывали зимник для автомобилей. Можно подумать, что узкоколейка зимой работать не может. Она-то может, но очистить от снега 35 километров пути вручную невозможно. Да и ехать в мороз на открытой всем ветрам «пионерке» уж очень не уютно. Но при нормальной эксплуатации и при наличии специальной техники все было бы в порядке.

Уверен, что рано или поздно рельсовый транспорт получит адекватное развитие и вытеснит автомобили туда, где им и место – подъездные пути и перевозки «на малом плече». И произойдет это не только в Западной Сибири, где природные условия не благоприятствуют автотранспорту. Автомобиль объективно некредитоспособен почти везде. К сожалению, видимо, это произойдет только когда «дно склада, называемого планетой Земля,» станет уже видно всем, а не только членам-корреспондентам Академии Наук. А ведь все это можно предвидеть и принять упреждающие меры.

Предвижу глубокомысленные возражения типа «Прогресс идет в одну сторону. Смешно возвращаться к вещам, отвергнутым самой жизнью». Отвечу, что, возможно, оно и так, когда речь идет о прогрессе, а не о грандиозных махинациях и недобросовестной конкуренции. И приведу уже упоминавшийся пример о восстановлении в Западной Европе некогда почти полностью уничтоженных трамвайных сетей.